ハッカーによるAIの利用が増加している

アナリストらは、コマンド＆コントロール（C&C）インフラを利用してボットネット攻撃を仕掛ける一般的な脅威が引き続き増加していることを確認した。ボットネットの数は増加の一途をたどり、その複雑さも増している。フィッシングは依然として、攻撃者が企業ネットワークへのアクセス権を得るために用いる主要な手口であるが、セキュリティオペレーションセンター（SOC）では、ブラックリストに登録された悪意のあるトラフィックの増加も確認された。

同レポートによると、悪意ある攻撃者は攻撃パターンを進化させ、二要素認証など従来有効だったセキュリティ対策を回避する詐欺キャンペーンを展開しており、防御側は業務を保護するために即座に対応し、セキュリティレベルを引き上げざるを得ない状況にある。2024年、SOCによって無力化された脅威の大部分は、2022年以降最も一般的な攻撃ベクトルであるフィッシングの手法を引き続き踏襲していた。 しかし、この期間には、「リバースプロキシフィッシング」として知られる、より高度な形態の攻撃が著しく増加している。フィッシングとは、攻撃者が正当な組織（銀行やサービスプロバイダーなど）を装い、ユーザーを騙してログイン認証情報や金融データなどの機密情報を提供させる古典的な手法である。従来のフィッシングは、ユーザーデータを取得するために偽のウェブサイトや詐欺メールに依存することが多い。「リバースプロキシフィッシング」。

フィッシングとは、攻撃者が銀行やサービスプロバイダーなどの正当な組織を装い、ユーザーを騙してログイン認証情報や金融データなどの機密情報を提供させる古典的な手法です。従来のフィッシングでは、ユーザーデータを取得するために偽のウェブサイトや詐欺メールが頻繁に利用されます。従来のフィッシングでは、ユーザーデータを取得するために偽のウェブサイトや詐欺メールが頻繁に利用されます。一方、「リバースプロキシフィッシング」は、より洗練された手法です。 単に偽のウェブサイトを作成するのではなく、攻撃者は正規のウェブサイトと被害者の間に「プロキシ」を設置します。このプロキシはユーザーの認証情報を取得し、リアルタイムで実際のサイトに転送するため、被害者はすべてが正常であるかのように感じさせられます。この手法の危険性は、機密性の高いシステムを保護するために一般的に使用されている多要素認証（MFA）を迂回できる点にあります。 リバースプロキシフィッシングは、認証情報を盗み出したり、多要素認証を回避したりするために用いられる手法です。攻撃者がネットワークへのアクセス権を獲得すると、C&Cインフラを展開して侵害されたシステムを遠隔操作できるようになります。これにより、分散型サービス拒否（DDoS）攻撃などの悪意ある活動に利用される、感染したデバイスからなる大規模なネットワーク（ボットネット）が構築される可能性があります。 

2024年、Marlinkはサイバーセキュリティという成長分野において、DivertoとPort ITを買収しました。どのような相乗効果が期待されますか？ 

ニコラス・フルジェ：Marlinkは、サイバー脅威の拡大とコンプライアンス要件の高まりに対応するため、DivertoおよびPort-ITのリソースをMarlinkのサイバーソリューションと統合しました。この体制により、Marlinkが有する既存の専門知識と、DivertoおよびPort-ITの買収によって得られたスキル、リソース、地理的展開力が融合されます。約150名のサイバーセキュリティ専門家が、新たなサイバー課題に対処するために顧客が必要とするソリューションの開発と提供に注力します。

サイバー攻撃に対して、自身とシステムをどのように防御すべきでしょうか？ 

フルジェ：理想を言えば、船主や運航会社は白紙の状態から始める必要があります。たとえ複数の保護層（例：アンチウイルス、エンドポイント、ネットワークセキュリティソフトウェアなど）を導入していたとしても、自社のセキュリティ態勢全体を把握し、リスクがどこに存在し、脅威がどのような形をとっているかを理解する必要があります。そのためには、脆弱性評価や侵入テストを実施し、現在のセキュリティレベルと、到達すべき目標を明確にする必要があります。 当社は、海事分野に特化したセンターを含む複数のセキュリティオペレーションセンター（SOC）を運用しており、これらはネットワーク向けの防御ソリューションに加え、プロアクティブな脅威検知を支援し、個々のユーザーレベルに至るまで資産を保護します。

ご意見として、新しい船舶にはより多くのデジタル技術を搭載できるためサイバーリスクは高まるのでしょうか、それとも、これらの新造船やその技術自体がサイバー攻撃に対してより強固に保護されているため、リスクは低減するのでしょうか？

ファーゲ：船内でのデジタル技術の利用増加は、間違いなくサイバーリスクを高めています。ユーザーが利用できる帯域幅の拡大、ひいてはトラフィック量の増加により、業界はより大きなリスクにさらされています。これは特にLEOインターネットの場合に当てはまります。乗組員による利用が増えることは、本質的にフィッシングやソーシャルエンジニアリング攻撃のリスクを高めるからです。LEOインターネットのサイバーセキュリティ対策は、船主や運航会社向けに展開する標準的なハイブリッドネットワーク構成の一環として適用されています。 昨年Marlinkが発表した「Maritime SOC」レポートでも、ハッカーが標的への攻撃や二要素認証の突破にAIをますます活用していることが指摘されており、船主は将来的なリスク増大に備える必要があります。

船主にはどのような課題があるのでしょうか？ 

ファーゲ氏：直面するリスクや具体的な脅威の評価に加え、船主は、ほとんどのサイバーインシデントの根源が人間の行動にあることを忘れてはなりません。 最も優れた設計のシステムであっても、ユーザーが安全かつ一貫した行動をとれるよう支援するに過ぎません。いずれの場合も、船主は乗組員に対し、脅威を認識し、自身や同僚、雇用主をサイバー脅威から守るために何をすべきかを理解できるよう、十分な訓練を施す必要があります。また、サイバーリスクの増大に伴い規制が厳格化している中、船主は規制が自社にどのような影響を与えるかを理解する必要があります。最新のIACS URE26は、船舶のサイバーレジリエンスに関する最低限の要件を定めることを目的としています。 本要件は新造船の設計、建造、就航、および運航期間を対象としていますが、将来的には同等の要件が既存船舶にも適用される可能性が高いです。関連する要件であるURE27は、サイバーレジリエンスを有するとみなされるためのシステムおよび機器の最低限のセキュリティ機能を提供することを目的としており、第三者機器サプライヤーを対象としています。その他の地域規制（業界固有のものもあれば、より一般的な性質のものもあります）では、不遵守に対して厳しい金銭的罰則が科される可能性があります。

質問：マイケル・マイヤー