Explorer l’avenir de la connectivité maritime et des solutions numériques avec Marlink

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Pourriez-vous nous donner un aperçu du rôle et des contributions de Marlink au secteur maritime, en particulier dans le domaine de la connectivité et des solutions numériques ?

Marlink est un fournisseur de services de réseau hybrides et de solutions numériques pour une grande partie du marché maritime.

Nous détenons environ 30 % de parts de marché mondiales en matière de connectivité et nous sommes un fournisseur indépendant, ce qui signifie que nous ne possédons pas de satellites. Nous intégrons et fournissons toutes les solutions de connectivité et numériques – telles que l'accès au cloud, la gestion de réseau, la cybersécurité – qui sont les mieux adaptées aux besoins spécifiques du client.

Bien sûr, aujourd'hui, les services LEO occupent une place prépondérante – avec Starlink et OneWeb – et d'autres solutions sont en passe d'apparaître – que nous intégrons afin de garantir une solution résiliente et sécurisée à notre clientèle.

Comment l’approche de Marlink en matière de connectivité maritime a-t-elle évolué au fil des ans et quelles tendances observez-vous actuellement dans le secteur ? Vous avez déjà mentionné Starlink, mais qu’en est-il des autres ?

Je travaille dans l'entreprise depuis 30 ans et, pendant cette période, nous avons assisté à la transition des services à bande étroite vers les VSAT maritimes sur les marchés du transport maritime et offshore. Nous avons mené ce processus car nous n'imposons pas ce que le client doit obtenir ; le choix leur appartient et nous les soutenons.

Le VSAT a fait son apparition dans les secteurs des croisières et de l'offshore, puis s'est progressivement étendu au secteur maritime, les armateurs ayant besoin de tirer davantage parti d'une bande passante élevée.

Aujourd'hui, avec l'économie numérique et la transition énergétique, il ne doit y avoir aucune limite à la connectivité et aux données pouvant être partagées, que ce soit pour les entreprises ou les équipages. Ainsi, lorsque les nouveaux services LEO sont devenus disponibles, il était évident qu'ils joueraient un rôle majeur, mais c'est un processus qu'il faut gérer correctement.

Mais cela s'accompagne également de risques accrus, de cybermenaces, etc.

Nous nous concentrons donc beaucoup sur les solutions numériques que nous proposons afin de garantir que nos clients disposent d’un réseau intégré avec des services et des applications, mais aussi qu’ils puissent le faire en toute sécurité.

Il existe de nombreux prestataires proposant des solutions de cybersécurité, par exemple, et il peut donc être difficile pour les armateurs de choisir celle qui correspond le mieux à leurs besoins.

Ce qui est très important, c’est qu’ils adoptent une approche globale pour déterminer ce qu’ils souhaitent accomplir et comment y parvenir en toute sécurité. Pour nous, cela signifie mettre l’accent sur la protection des terminaux pour les utilisateurs, la gestion unifiée des menaces pour le réseau et bloquer efficacement les menaces avant même qu’elles n’atteignent le réseau. Nous exploitons notre propre centre d’opérations de sécurité, que nous appelons le SOC, afin non seulement de détecter les cyberattaques, mais aussi de les résoudre pour le compte de notre clientèle.

Avez-vous toujours ce type de boîtiers à bord des navires ou protégez-vous la connectivité au téléport Marlink ?

Nous faisons les deux, car nous avons toujours sécurisé le côté réseau et nous continuons à le faire. Ainsi, sur tous les téléports, des systèmes à grande échelle sont en place pour sécuriser le trafic entrant et sortant des téléports. Mais d’un autre côté, à bord des navires, lorsque les personnes apportent leurs propres appareils, comme un téléphone ou un iPad, elles se connectent au réseau ; nous devons donc également sécuriser le côté navire.

Nous disposons donc toujours d’un boîtier, qui prend de plus en plus la forme d’un boîtier virtuel que nous appelons la plateforme Xchange. Il s’agit d’un serveur embarqué sur lequel nous hébergeons certaines applications afin de garantir la protection des données entrant à bord du navire.

C'est vraiment important pour le type de services de bien-être de l'équipage qui se profile, offrant une bien meilleure connectivité à l'équipage à bord.

Nous pouvons gérer les volumes de données, afin que l'équipage travaille quand il le doit et bénéficie de ses heures de repos en sachant qu'il pourra toujours rester en contact avec ses amis et sa famille.

Pour nous, il s'agit donc d'une suite complète articulée autour de notre plateforme Xchange et de la gestion du réseau. Il convient également de mentionner que l'augmentation de la bande passante entraîne un intérêt croissant pour la collecte de données, car les armateurs peuvent ainsi améliorer l'efficacité opérationnelle et le reporting en matière de sécurité.

Collaborez-vous avec des entreprises de systèmes de surveillance de flotte comme NAPA, par exemple ?

Nous coopérons avec certaines d’entre elles et sommes ouverts à l’idée de partenariats, mais notre activité ne porte pas sur l’analyse. Nous leur offrons la possibilité de sécuriser les données qu’elles collectent à bord du navire et de les transférer en toute sécurité à ceux qui en ont besoin, qu’il s’agisse des équipes à terre de l’armateur, d’un gestionnaire de navire tiers ou d’un prestataire d’optimisation chargé d’analyser les données.

Quel rôle la technologie satellitaire jouera-t-elle selon vous dans l'avenir de la connectivité maritime et comment Marlink se positionne-t-elle dans ce paysage ?

La connectivité par satellite restera donc toujours un élément clé pour l'industrie maritime. Il n'y a pas de câbles qui vont être déployés derrière les navires, n'est-ce pas ? Mais la connectivité par satellite est en train de changer. Auparavant, on utilisait uniquement la bande L pour la sécurité ou les services VSAT GEO pour les communications commerciales et celles de l'équipage, mais les possibilités étaient assez limitées.

Aujourd'hui, le paysage a changé : on bénéficie pratiquement de la même expérience à bord qu'avec la 5G sur son téléphone, tout en restant sur un service par satellite. Marlink s'associe donc à tous ces nouveaux fournisseurs, qu'il s'agisse de Starlink, OneWeb ou Kuiper à l'avenir, pour fournir ces services là où ils sont nécessaires.

Et nous voulons vraiment combiner et intégrer ces services de la meilleure façon possible pour chaque marché spécifique. Car un gestionnaire de navires marchands ou un opérateur de ferry aura des besoins différents de ceux d’une société de soutien offshore, qui sont eux-mêmes différents de ceux d’une société d’études sismiques. Nous essayons donc vraiment d’optimiser nos solutions précisément pour les segments de marché que nous desservons.

Et cela ne concerne pas seulement la connectivité, mais aussi le fait de faire des solutions numériques et de la sécurité qui les entoure une priorité pour nos clients.

J'ai lu quelque part qu'il y aurait une sorte de 5G depuis l'espace. Est-ce quelque chose que vous étudiez ?

Absolument, c'est le genre de service que l'on peut obtenir avec la LEO. À l'heure actuelle, Starlink est le leader, ou en tête du peloton si vous préférez. OneWeb arrive. Mais Amazon développe également un service qui pourrait offrir des débits encore plus élevés à l'avenir.

Nous pensons donc que les limites de la connectivité ont disparu, mais cela reste une question budgétaire pour de nombreux armateurs et gestionnaires de navires. Combien d’argent doivent-ils y consacrer, et qu’est-ce qui est indispensable par rapport à ce qui est simplement souhaitable ? Grâce à notre vaste parc installé de plus de 10 000 navires, nous sommes en mesure de fournir des analyses qui les aident à faire leurs choix.

Pourriez-vous nous parler des innovations ou développements récents de Marlink qui sont particulièrement passionnants ou qui ont un impact significatif sur le secteur maritime ? Avez-vous des études de cas ou des exemples de ce type ?

J'aimerais ensuite me concentrer sur quelques points différents. Le premier concerne la sécurité : nous avons développé une gamme de services, notamment la gestion universelle des menaces (Universal Threat Management) et la détection et la résolution au niveau des terminaux (Endpoint Detection and Resolution), le tout soutenu par notre centre d'opérations de sécurité (SOC).

Il s'agit désormais d'un portefeuille standardisé que nous déployons sur le marché maritime et qui suscite beaucoup d'intérêt auprès de notre clientèle, car la cybersécurité est au cœur de leurs préoccupations. Deuxièmement, nous avons des clients, par exemple dans le secteur des croisières, qui accordent une grande importance à la valeur ajoutée du regroupement de différents services.

Il s'agit d'utiliser le VSAT en combinaison avec Starlink, avec OneWeb, et également avec les communications terrestres 4G/5G. Ainsi, en combinant tous ces éléments, nous pouvons garantir que le navire fonctionne de la manière la plus efficace possible à tout moment.

Pour aborder un autre aspect, je pense qu’il est également très important de préciser que Marlink n’a pas de réseau préféré. Nous utilisons le réseau le plus adapté à chaque client.

Nous avons un client, PGS, qui exploite des navires de prospection qui téléchargent d’énormes volumes de données sismiques. Ils souhaitaient transférer davantage de données via leurs canaux et se sont tournés vers le LEO, tandis que nous avons également étudié le VSAT GEO.

Il s'est avéré que, pour eux, nous pouvions offrir des débits de liaison montante révolutionnaires via le GEO, car les données n'étaient pas sensibles à la latence. Cela a rendu le GEO beaucoup plus abordable que les forfaits basés sur le volume proposés par le LEO. Ainsi, pour différents clients et différents types d'applications, nous utilisons le réseau le plus adapté à leurs besoins.

Vous avez déjà évoqué la collaboration avec d'autres acteurs du secteur. Quels sont les principaux avantages que les clients de Marlink tirent de vos services ? Pouvez-vous donner un exemple de mise en œuvre réussie ?

Je pense que nous nous distinguons de la plupart des entreprises sur un point particulier. Si vous observez les grands acteurs actuels, ils regroupent leurs opérations d’assistance en un seul lieu. Nous avons décidé de faire le contraire. Nous estimons qu’il est très important que le service client, la gestion de projet, les ventes et les techniciens de terrain soient proches des clients.

Nous décentralisons donc ces services. Nous disposons désormais d’un centre d’assistance entièrement opérationnel ici à Athènes. Nous en avons un à Tokyo. Nous en avons un à Singapour. Un autre à Bratislava pour l’Europe. Cela renforce notre réactivité. Cela renforce l’appropriation des problèmes des clients par notre équipe. Et c’est très utile pour les clients de pouvoir communiquer avec notre personnel dans leur propre langue.

À l’avenir, quels sont les projets et la vision de Marlink dans le contexte d’une industrie maritime en pleine évolution ? Je veux dire, d’accord, Starlink est une chose. Qu’y a-t-il d’autre ?

Il y aura certainement d'autres développements. Chez Marlink, notre mission est de veiller à aider les armateurs et les gestionnaires de navires à tirer parti des nouvelles technologies et des capacités qu'elles apportent.

Nous consacrons beaucoup d'efforts à la transition numérique de notre clientèle : que pouvons-nous apporter au secteur grâce aux nouvelles capacités que nous proposons ? Nous disposons d'un service appelé BridgeLink qui nous permet de collecter des données provenant des systèmes embarqués et de les transmettre au gestionnaire.

Du point de vue de l'utilisateur, nous pensons que lorsque les membres d'équipage passent d'un navire à un autre, ils devraient pouvoir réutiliser leur propre compte s'ils disposent d'une certaine quantité de données. Nous devons donc réfléchir à cette question tant d'un point de vue réglementaire que d'un point de vue opérationnel pour le client, afin de favoriser le bien-être de l'équipage.

Nous avons évoqué PGS et les volumes de données massifs qu’ils traitent, et un autre élément qui, selon nous, va rapidement se développer est l’accès direct au cloud.

Autrefois, on remplissait des disques durs et on utilisait même des hélicoptères ou des navires de soutien pour décharger les données du navire sismique. Nous le faisons désormais directement dans le cloud, ce qui signifie également que l'analyse peut avoir lieu immédiatement et que le bateau peut être redirigé s'il doit effectuer un autre balayage.

Si vous affrétez un navire qui vous coûte 250 000 dollars par jour et que vous l'avez affrété pour 30 jours, dans le cadre d'une configuration traditionnelle, vous ne recevriez les données qu'une semaine ou un mois plus tard. En plaçant ces données dans le cloud, le client peut les obtenir immédiatement.

Que souhaiteriez-vous dire à Chypre et au secteur maritime grec ? Je pense qu’une grande partie du secteur, en particulier en Grèce, repose sur de petites entreprises familiales.

Je suis d'accord, environ 70 % du marché total du transport maritime exploite 10 navires ou moins. Cela a parfois constitué un obstacle à l'adoption de la technologie. Je pense que ce qui est important, c'est que ces armateurs doivent eux aussi se lancer dans la transition numérique pour en tirer parti. Car sinon, ils seront devancés par d'autres qui voient l'opportunité que les données peuvent offrir pour prendre de meilleures décisions commerciales et de sécurité.

La sécurité est également un enjeu croissant pour ces entreprises. Nous savons que les anciens systèmes sont plus exposés aux failles de sécurité et que l'UE va mettre en place une réglementation très stricte cette année ; ce n'est pas quelque chose qui peut être évité.

Enfin, je vous conseille de vous assurer d'obtenir les bons conseils auprès d'un fournisseur de solutions qui ne possède pas de satellites. Cela pourrait être Marlink, ou quelqu'un d'autre, mais lancez-vous dans cette aventure. Nous serons ravis de discuter avec vous et de soutenir votre stratégie, même si vous êtes une petite entreprise familiale avec très peu de navires.