帯域幅、軌道、ネットワーク：海事分野において、デジタル戦略がいかに技術的な選択を乗り越えたか
「船舶運航事業者を取り巻く規制環境がより複雑化する中、アプリケーションやネットワークセキュリティに関する課題が注目を集めている」と、Marlinkの海事部門プレジデント、トーレ・モーテン・オルセン氏は述べている
20年前の海運業界を調査すれば、船舶運航会社とサービスプロバイダーが不安定な膠着状態に陥っていたことがわかるだろう。事実上の独占状態が続き、通信手段は安全警報、かろうじて支払える程度の音声通話、そしてごくわずかなテキストメッセージに限られていたため、対抗しようという意欲はほとんどなかった。
徐々に、既存のインマルサットに対する競争が台頭してきた。イリジウムの初期の衛星群や、グローバルスターやスラヤによる地域限定のサービスがその形をとっていた。大きな期待が寄せられたものの、これらのサービスは依然として画期的なものとは程遠く――いずれも低スループットのLバンドに依存していた――それでも少なくとも選択肢は生まれた。衛星通信競争の第一の戦いが始まったのである。
周波数帯をめぐる戦い
さらに5年ほど時を移すと、次の局面が幕を開けた。「周波数帯の戦い」では、高帯域幅のVSATサービスがオフショアやその他のハイエンド市場から飛び出し、主流の商船市場への進出を開始した。
Lバンドサービスを主要な通信チャネルとして徐々に置き換えていったVSATは、はるかに高い帯域幅を提供し、海事デジタル化の第一段階を可能にした。まもなく、各プロバイダーは、どの周波数帯が海事用途に最適かを巡って、マーケティングの攻防を繰り広げるようになった。
船主は主に燃料の調達や寄港時間の確保、そしてますます重要になる乗組員への通信提供に関心を寄せていたため、争うべき貴重な戦場が生まれた。サービスがどの周波数で提供されるかは、すぐに無関係なものとなった。
すべての軌道が同等というわけではない
5年前、サプライヤー各社が自社の衛星が運用される軌道の相対的な利点をアピールしようとしたことで、新たな戦線が開かれた。
事業者は、世界的なサービスを提供できるものの、サービス遮断や極域のカバー不足という課題を抱える静止軌道（GEO）VSATサービスに留まるべきか？ それとも、新規参入企業が提供する新たな主力となる中軌道（MEO）サービスを支持し、特定の地域で容量を拡充すべきか？
その後、スターリンクやワンウェブによる新たな低軌道（LEO）サービスが登場した。また、イリジウムもこの時点でアップグレードされたLバンドLEOサービスを開始しており、やがてインマルサットのライバルとなる安全通信サービスプロバイダーへと成長することになる。
遅延の劇的な短縮とスループット速度の向上は、刺激的ではないにせよ信頼性の高いサービスに慣れきっていた市場に大変革をもたらしました。この変化の結果、海事コミュニティがオフィス並みの接続環境を享受する上で、海事用帯域幅およびそれを支えるネットワークはもはや制約要因ではなくなりました。
変化への対応
こうして、今日の状況に至ります。陸上並みの接続性がほぼどこでも利用できるようになった今、既存事業者が争うべきものは何が残っているのでしょうか？実は、まだまだたくさんあります。
地政学的な要因やサプライチェーンの逼迫によって混乱する市場において、船主は、オンデマンドで船隊管理センター、ステークホルダー、さらには規制当局とデータを共有し、最大限の可用性で運航を可能にするデジタル戦略に取り組んでいる。
最小限の介入と限定的な統合でテクノロジーを船内に導入するだけでは、もはや必要なレベルのメリットは得られません。ソリューションは管理され、ネットワークはビジネスニーズを反映するように構築されなければなりません。
例えば、コラボレーション型ワークフローソフトウェアの導入、クラウドベースのデータ共有、遠隔調査やメンテナンスへのアクセスを可能にするためには、アプリケーションの優先度に基づいてシステムを定義する必要があります。これには、単なる接続チャネルをはるかに超えたハイブリッドネットワークに関する専門知識が求められます。
新たなフロンティア
デジタルファースト戦略を運用するには、プロバイダーはあらゆる接続オプションを融合させ、業務を推進するアプリケーションを提供し、グローバルにセキュリティツールを提供するソリューションを構築・調整しなければなりません。
LEO、VSAT、4/5Gを統合できる高帯域幅ネットワークの普及により、所有者はLEOサービスを人材の採用・定着ツールとして活用できるようになります。つまり、船隊全体で共有可能な柔軟なプランを購入しつつ、保証されたスループット通信にはVSATを利用できるのです。
新たな脅威の経路からも圧力が生じています。長きにわたり、事業者にとって利用可能な帯域幅が限られていたため、業界は事実上、ハッカーの標的から守られてきました。LEOサービスの導入による帯域幅の拡大は、船主が脅威に対する認識を大幅に高め、自らを守るための体制を整える必要があることを意味します。
規制当局も動き出しており、新造船に対する船級協会の規則や、欧州連合（EU）の厳格な規則により、アプローチの変更が迫られています。船主は、受動的な姿勢から能動的な姿勢へと転換し、より組織的な脅威、そして違反に対するより厳しい罰則に備える必要があります。
アド・アストラ
今日の海運業界は、表面的には10年前と変わらないように見えますが、運営、規制、コンプライアンスの観点からは大きく異なっています。資産が世界貿易の舞台でますます広範囲に展開するにつれ、戦術と戦略も変化しました。
ネットワークをめぐる戦いは終わったかもしれないが、より大きな変革が起きています。帯域幅が十分に確保できるようになったことで、ネットワークを表現する用語そのものよりも、それが提供するサービスの方が重要視されるようになりました。
包括的なソリューションを提供できるということは、顧客のニーズに対して、どの帯域幅、マネージドサービス、サイバーツールの組み合わせが最も効果的かを理解していることを意味します。その深い専門知識こそが、サービスの名称やマーケティング手法よりも重要視されるのです。今日のグローバル産業が直面する課題を考えると、適切なツールを保有することが不可欠です。
では、一対一の競争の時代は完全に終わったのだろうか？歴史が示すように、そう単純な話ではないだろう。しかし、おそらく最も重要な教訓は、デジタル戦略に取り組んできた船主や運航会社が最大の恩恵を受けるということだ。とはいえ、彼らはネットワークプロバイダーに積極的に問いかけ、自社の利益確保のためにプロバイダーがどのような支援を行うのかを求める準備もすべきである。
この記事は2024年8月22日にSplash 247で公開されました。
